Bueno, en primer lugar, si es un 05, no es un Zetec, pero eso es irrelevante.

Yo iría y reemplazaría ambos solenoides mientras tienes el cárter quitado. Realmente no es muy difícil de hacer. Y sí, 600 dólares es una mierda. Es un trabajo de 90 minutos, como máximo.

 

Gracias por la corrección del motor. No sé mucho sobre esa línea particular de motores.

De todos modos. Bajé el cárter esta mañana, reemplacé sol e y sol a.
La transmisión todavía no tiene O/D

Mismo error p0772 Solenoid Circuit E Stuck On.

Parece que necesito más información.

 

OK, así que un poco más de información.

Encontré el manual de servicio de la fábrica de Mazda para esta transmisión en un sitio 3.
http://www.thaimazda3.com/svmanual/

Si simplemente hace una referencia cruzada de los diferentes nombres de los solenoides, es bastante útil.
Puede hacer la herramienta de prueba de presión de línea por unos 30 dólares. Vaya a su tienda TSC o de suministros agrícolas local. Pídales que le hagan una manguera hidráulica con un racor de tubería no cónico de 1/4" (macho) y el racor para ir a un medidor de pulverizador lleno de líquido (hembra). Consiga un medidor de pulverizador lleno de líquido que llegue a 200 PSI y estará listo para comenzar.

Entonces, usando nuestro medidor de diagnóstico casero, obtuvimos un estimado de 230 PSI en R, y tuvimos 175 PSI en D en la parada del convertidor. Aproximadamente 80 PSI en ralentí en marcha. Esos están dentro de las especificaciones.
Quité el cárter y volví a probar todos los solenoides. Las conexiones a tierra son buenas, todos los solenoides se prueban dentro de la especificación de ohmios. La continuidad entre el conector del arnés de transmisión y los solenoides es buena.
En este punto, he sacado el cuerpo de la válvula de la transmisión y he quitado todos los solenoides (etiquetados para la ubicación). Voy a limpiar el cuerpo de la válvula, pero probablemente no dividiré las mitades, a menos que alguien pueda publicar las instrucciones. Me gustaría saber cómo verificar el funcionamiento de las válvulas de retención que hay allí.

El siguiente paso, si esto no lo soluciona, es comenzar a solucionar los problemas eléctricos. Necesito mucho los diagramas del arnés de la transmisión al PCM si alguien los tiene.

Gracias por seguir.

 

Puede hacer la herramienta de prueba de presión de línea por unos 30 dólares. Vaya a su tienda TSC local o a una tienda de suministros agrícolas. Pídales que le hagan una manguera hidráulica con un racor de tubería no cónico de 1/4" (macho) y el racor para ir a un manómetro de pulverizador lleno de líquido (hembra). Consiga un manómetro de pulverizador lleno de líquido que llegue a 200 PSI y listo.

Enterrado en la primera página. El racor macho de 1/4" se atornilla en el puerto de prueba de presión en la parte delantera de la transmisión. Espero que eso ayude.
No se preocupe por que la manguera se rompa, el manómetro es el eslabón débil allí.
La manguera está clasificada para 8500 PSI, no estoy seguro de lo que soportaría el manómetro, pero soportó 230-240 PSI en punto muerto en reversa durante unos 5 segundos. Si gasta el dinero y mejora el manómetro, no tiene que preocuparse por eso, pero soy muy barato, y ese es el único manómetro que pude encontrar un domingo por la tarde.

Cuando llegue el momento de reconstruir esta transmisión, tomaré una foto del puerto. Pero está fuera de mi garaje y descansando en el camino de entrada de mi amigo hasta después del primero del mes.

 

buena suerte de cualquier manera...

 

Tomaré algunas fotos por la mañana antes del trabajo.

Si no hay resortes ni nada parecido que salgan volando cuando lo desarmes, lo haré para revisar los conductos. ¿Hay algún tipo de sello entre las mitades que necesito conseguir?
Además, iba a enjuagar esto con limpiador de frenos, ¿es seguro hacerlo o se dañarán las piezas de goma y plástico?
Gracias por la ayuda.

 

¿No creo que el Mazda 3 haya usado alguna vez el 4F27E? El Protege usaba el FN4AEL, que es básicamente la misma transmisión, pero no creo que el 3 lo hiciera?

 

¿No creo que el Mazda 3 haya usado el 4F27E? El Protege usaba el FN4AEL, que es básicamente la misma transmisión, pero no creo que el 3 lo hiciera?

Aparentemente sí, porque el manual de servicio que enlacé nombra la transmisión FN4. Es un sitio tailandés, ¿quizás usaron el combo duratec/FN en el mercado extranjero?De todos modos, las baterías de mi cámara estaban agotadas esta mañana, pero encontré una foto del cuerpo de la válvula.

Las juntas de goma están realmente fijas, probablemente no pueda separar las mitades sin destruirlas.¿Puedes conseguir las juntas fuera de un kit de reconstrucción maestro? ¿Puedo usar un poco de RTV ***** aplicado con moderación y cuidado para sellar el cuerpo de la válvula? Realmente dudo de esto último, pero espero que podamos obtener las juntas por separado de un kit de reconstrucción. Haré un poco de google fu.Aquí está el enlace directo a las cosas del cuerpo de la válvula en ese manual de servicio.http://www.thaimazda3.com/svmanual/esicont/en/srvc/html/B3E051721280W02.htmlAsí es como lo identifiqué principalmente. Pero en algún lugar de allí menciona el FN4 por su nombre.Edición: Aquí está la imagen del manual de servicio. Solo ten en cuenta que Mazda se refiere a los solenoides con diferentes nombres.

 

Encontré este PDF que describe las partes del cuerpo de la válvula.
Todo lo que realmente necesito ahora es una fuente para las juntas.
Desarmaré casi cualquier cosa si tengo un diagrama despiezado.
http://ww2.justanswer.com/uploads/kennyz1963/2009-07-10_030620_sol.pdf

 

Así que aquí está en mi banco de trabajo.

 

Steve @ Tousley Ford puede conseguirte algunas juntas VB, supongo.

Muchas gracias por guiarnos a través de esto. Estás ayudando a la comunidad tanto como la comunidad te está ayudando.

 

^Sí, Steve puede configurarte correctamente con solo las piezas que necesitas, no un kit de reconstrucción completo, pero también debes obtener las 2 arandelas de goma en la parte superior del VB junto con el juego de juntas.

Si tienes un punzón, puedes mover las válvulas hacia adelante y hacia atrás sin quitar los retenedores y los resortes. Si uno no se desliza libremente, intenta quitarlo... es posible que debas afilar su pasaje. Si encuentras un resorte defectuoso, no estoy seguro de qué harás, pero preguntarle a Steve en ese momento no hará daño.

Además, ¿de dónde sacaste tus lecturas de presión?

 

Además, ¿de dónde sacaste tus lecturas de presión?

Conseguí todas las piezas de mi distribuidor local de Ford. Tenían las juntas VB en stock y pidieron la junta inferior adherida y los sellos superiores, los tuve al día siguiente.
Publicaré los números de pieza de las bolsas más tarde.

Las lecturas de presión provinieron de un puerto en la parte delantera de la transmisión, ubicado en el lado del motor. Simplemente siga el borde de la transmisión 3/4 del camino hacia arriba y mire la parte delantera plana de la misma. Este tenía un enchufe de zócalo Allen. El manual dice cuadrado. Imagino que varía de un año a otro. No recuerdo el tamaño, solo agarré el que encajaba. No enrosque el extremo de su manguera hidráulica hasta el final. Entró aproximadamente a la mitad y está sellado. No desea dañar las roscas de la transmisión.

Puede encontrar el procedimiento y las especificaciones en ese manual de Mazda para la transmisión FN4.
http://www.thaimazda3.com/svmanual/esicont/en/srvc/html/B3E051701074W02.html

Para la prueba de marcha atrás, estará fuera de escala en el extremo superior. Por eso digo aproximadamente 230 PSI en nuestra prueba. Simplemente no sea estúpido y asegúrese de mantenerse seguro cuando manipule fluidos a alta presión.

Ejercité todas las válvulas de retención. No tienen resortes rotos y todos se movieron libremente.
Limpié algunos trozos de metal del interior del cuerpo de la válvula. Parecían ser del proceso de mecanizado. Virutas muy afiladas. Ciertamente nada que viniera de la transmisión. Creo que uno de ellos estaba obstruyendo un pequeño puerto en la placa del cuerpo de la válvula.

 

¡Gracias por el enlace! Nunca me había encontrado con esa información antes. Siempre es bueno tener otro diagnóstico al que recurrir si es necesario.

¡Los depósitos en los pasajes suenan mal! He tenido 3 VBs desmontados y todos estaban limpios de residuos en el interior. Estoy seguro de que era algo que quedó de antes de que se ensamblara, como supusiste, pero para estar seguro, es posible que desees enjuagar el enfriador de aceite para ver si sacas algo extraño. Solo para saber si hay otros trozos de metal flotando por ahí.

 

No se hizo ningún progreso anoche. En cambio, tomé una siesta.

Compré una llave dinamométrica en pulgadas-libra.

G-Force,
No parecían piezas de la transmisión. He visto automáticas destrozadas y las piezas que dejan. Realmente parecía piezas del proceso de mecanizado, virutas muy pequeñas y definidas, como de una fresa.
Encontré el proceso para probar los servos en otro hilo. Lo tengo marcado en casa y agregaré el enlace esta noche. Tal vez deberíamos cambiar el título de este hilo a "reconstruyendo tu cuerpo de válvulas a bajo precio"
Además de los solenoides que reemplazamos (error), la reconstrucción del cuerpo de válvulas cuesta alrededor de $60, incluyendo filtro y fluido nuevos.
Las juntas VB costaron $6

Los sellos costaron $3

y la placa de metal de goma adherida que sella los solenoides al VB costó $15.
El filtro costó $15

el fluido costó $20

 

Las juntas de papel son graciosas.
Un lado se despegó limpio de la placa. El otro lado era exactamente lo contrario, y pasé mucho tiempo limpiándolo.
Lo volví a armar todo.
Tomé fotos.
Publicaré todo eso mañana cuando no sea tan tarde.

 

Sí, así son... No sé por qué, pero un lado está pegado. Ojalá pudieras comprar la placa, una de las mías está un poco estropeada... Ford no las suministra por separado, sin embargo.

 

Pix include the filings?

 

No recuerdo si tomé una foto de los documentos o no.
Los vi salir corriendo de los pasillos mientras los sacaba con limpiador de frenos.
Probablemente todavía están en el suelo del garaje :lol:
Hice la prueba del servo anoche, y parece que los servos están funcionando, por lo que parece que este es/fue un problema con el cuerpo de la válvula.
Probablemente no tendré la oportunidad de volver a armarlo todo hasta el sábado.

Desearía que Ford simplemente vendiera toda la placa con las juntas adheridas, como la pieza del solenoide. Hubiera preferido pagar $30 para obtener la placa en lugar de pasar 2 horas quitando juntas pegadas.

 

Bueno, lo armé todo de nuevo ayer. Olvidé el cable de mi cámara esta mañana cuando salí a trabajar, así que fotos esta noche cuando llegue a casa.

Todavía no tiene la 4ª marcha. No tuve la oportunidad de que me leyeran el código. Ahora que el VB ha sido reconstruido, puedo sentir que intenta cambiar a la 4ª, incluso logré que la 4ª se enganchara una vez, pero después de que el líquido se calentó, se fue de nuevo.

Parece que el paquete de embrague debe estar tostado. Eso es un poco decepcionante después de 70.000 millas en un 05.
Así que veo mención de los aceros/embragues Alto. ¿Algún proveedor preferido para obtenerlos aquí en FJ?

Además, ¿alguien tiene el procedimiento de desmontaje para hacer solo los embragues y los aceros? No hay nada malo con los cojinetes o la bomba, y leí que se pueden hacer las cosas de fricción sin desmontaje completo a través de la carcasa de la bomba.
Es eso o una transmisión remanufacturada ($$$) o tiramos los dados con una unidad de desguace. Preferiría reconstruirla si es posible en lugar de ir con una unidad de desguace, especialmente si esta solo duró 70.000.

 

Ningún vendedor tiene los Altos aquí, solo busca en Google Alto Red Eagle o embragues Alto. Consigue también los aceros Kolene (¿ortografía?). Si no tienes las herramientas especiales de reconstrucción para la transmisión o un manual de transmisión, prueba en eBay, IIRC, normalmente puedes encontrar las herramientas usadas por entre 70 y 100 dólares (buen trato, ya que al por menor cuestan cerca de 1000 dólares).

 

Probablemente tengo o puedo hacer las herramientas especiales.
Siempre puedes hacer cosas raras cuando tienes una soldadora y algo de tiempo

Leí en otro hilo de FJ que puedes hacer los embragues a través de la tapa del extremo de la bomba. Tendré que desenterrarlo.
Enviaré un MP a rally racer y le enviaré un enlace a este hilo para que su aporte pueda ser registrado para la posteridad.

Probablemente no me preocuparé por el diferencial. El coche todavía funciona y conduce, solo un terrible deslizamiento en OD. Ni siquiera ruidos feos, solo sin aceleración en 4ª.

 

MP enviado a RallyRacer.
Espero que aparezca por aquí.

 

Encontré algo de oro de información ATX de rallyracer:
http://forums.focaljet.com/shift/549870-atx-rebuilds.html

no pude editar mi publicación anterior.

Parece que debería comprar el juego OTC si intentamos esto nosotros mismos.
Tal vez solo hacer que él ordene una transmisión reconstruida. El tiempo se está acabando para mí, tengo una celda de combustible y una instalación de carrete que necesito hacer en mi Jeep antes de un gran viaje de wheeling a principios de mes.

 

^Sí, ese es un hilo de información realmente bueno. Rally es "the man". Siempre podrías publicar allí si tienes una pregunta que aún no ha sido hecha por algún novato de ATX ayudará a completar la información para cualquiera que esté investigando esto en el futuro... hilo de la posteridad que es (título perfecto).

 

¡Al menos soy un n00b con suficiente sentido común para buscar!

Así que, todavía indeciso sobre qué hacer con esto. Está conduciendo un Jeep de repuesto mío hasta que solucionemos esto.
Encontré una transmisión de desguace, pero el kilometraje es desconocido y cuesta $230. 30 días de garantía. Eso me desanima un poco.
El desguace local solo tiene 2 Focus del año modelo 2000 en el patio, por lo que esa opción está prácticamente descartada.
Parece que vamos a hacer una reconstrucción DIY, o conseguir una transmisión remanufacturada.
No me he olvidado de las fotos, solo he estado un poco ocupado. Está nevando más en mi zona anoche y hoy y simplemente no tenía ganas de hacer todo eso después de terminar con la sopladora de nieve.

 

¡Al menos soy un n00b con suficiente sentido común para buscar!

Así que, todavía indeciso sobre qué hacer con esto. Está conduciendo un Jeep de repuesto mío hasta que solucionemos esto.
Encontré una transmisión de desguace, pero el kilometraje es desconocido y cuesta $230. 30 días de garantía. Eso me desanima un poco.
El pick-a-part local solo tiene 2 Focus del año 2000 en el desguace, por lo que esa opción está prácticamente descartada.
Parece que vamos a hacer una reconstrucción DIY, o conseguir una transmisión remanufacturada.
No me he olvidado de las fotos, solo he estado un poco ocupado. Cayó más nieve en mi área anoche y hoy y simplemente no tenía ganas de hacer todo eso después de terminar con la sopladora de nieve.

Me refería a mí mismo como el "ATX noob", nunca reconstruí uno hasta entonces... y también tuve el sentido común de buscar.

Más importante aún, puedes ampliar tu búsqueda en el desguace, cualquier Focus Zetec AXT de 2000 a 2004 funcionará de la misma manera. No hay cambios en los componentes internos ni en los sensores.

 

No sabía si había un límite de imágenes/publicaciones, así que estoy dividiendo esto.

Ahora estás listo para el reensamblaje.

Esta es la bolsa de la placa del solenoide:

y la bolsa con los dos sellos superiores:

He extraviado el PN de las juntas. Lo conseguiré.

Comencé con la mitad superior del VB

Junta:

placa separadora:

Junta:

Luego coloque la mitad superior en posición sobre los pasadores guía.

 

Esto es lo que obtienes después de colocar los pernos sueltos en la mitad superior:

Ten en cuenta que todavía faltan pernos, porque esos pernos atraviesan la placa central y el cuerpo del solenoide. Puedes verlos a la derecha. Ahora es un buen momento para mencionar que hay tres longitudes de pernos diferentes, todos con rosca M6x1. Longitudes de 30-40 y 60(?) MM. ¡PRESTA ATENCIÓN CUANDO DESARMES!

Esto es lo que obtienes.

Todos los pernos se aprietan a aproximadamente 90 in lbs. Usé una llave dinamométrica de tipo viga, ya que las arandelas Belleville dificultan la consistencia con un estilo de micrómetro. Con una viga, puedes verificar el par "corriente" mientras aprietas.
Hay una secuencia específica para apretar los pernos para no deformar el cuerpo. Obtendré algunas capturas de pantalla y las subiré más tarde cuando llegue a casa. Puedes verlas en la pantalla de la computadora portátil allí.

Vuelve a colocar los solenoides y está listo para volver al coche:

 

Sigo mencionando wheeling, así que pensé en mostrarles en qué suelo trabajar en el garaje.

Es un Jeep Comanche de 1987 para el que construí una plataforma personalizada, recorté un poco el marco trasero, puse un Ford 8.8 con frenos de disco en la parte trasera, lcoker en la parte delantera, carrete en la parte trasera, 34x9.5 TSL.
Es un buen momento, esa foto fue tomada en Moab, Utah, en el sendero Moab Rim.
Mi esposa tiene una contraparte, un Cherokee de 1987 con 31's.